航空货运：格局演变中奋力争先
我国国际航空货运进入发展机遇期
我国航空货运整体维持较为平稳的增长。2010 年之前，由于基数较低、国内经济快速发展、 叠加加入世界贸易组织，我国航空货运需求较快提升，2001-2009 年航空货邮运输量和周 转量复合增速分别达到 9.5%和 10.8%。2010 年后，伴随国内经济稳步增长，需求增长继 续平稳提升，2010-2019 年货邮运输量和周转量复合增速分别为 5.4%和 7.6%。2020-2022 年由于疫情影响，客运腹舱资源供给骤降，航空运输量下滑。不过受益于跨境电商提供增 量及海外补库存周期，2023 年增速回升，货邮运输量和周转量分别同比增长 21.0%和 11.6%， 2024 年 1-8 月货邮运输量和周转量相比 2019 年同期分别增长 19.5%和 34.1%。
国际航线是我国航空货运发展主战场。我们认为国际航线是航空运输重点，也是我国货运 航司更为重要的必争市场。首先，国内物流运输方式选择较多，竞争激烈。由于我国经济 活动多数集中在胡焕庸线以东，且公路、铁路网络逐步成熟，与航空相比时效相差较小， 航空的优势难以发挥，并且激烈的竞争使得航距更短的国内航线反而收益水平较低，即使 在疫情期间，国内航空物流收益水平向上弹性仍然有限，且与国际航线的收益水平差距进 一步拉大。其次国际航线周转量口径规模更大，且明显比国内航线增速更快。2023 年国际 航线航空货邮周转量占比整体达到 75%，另外 2001-2023 年国际航线航空货邮周转量复合 增速为 9.0%，明显高于国内航线的 5.7%。
跨境电商与传统高价值货物或将共同成为我国航空货运发展强有力的抓手。物流始终为商 流服务，货物品类和贸易流向的改变无时无刻不影响运输格局。传统观念中，航空货运适 宜高附加值品类，如机械设备、高科技产品、原材料等，由于此品类货值较高，运费相对 货值较低，并且对于货主的资金占用较为明显，货主更倾向于快速的完成运输环节，所以 能够承担航空运输较高的运费，也成为航空货运主要品类。另外近年伴随跨境电商的高速 发展，服饰、低价值家庭及个人消费品逐渐成为航空运输重要品类。虽然承担了相对货值 较高的运费，但或由于跨境电商极其注重周转和快速响应，航空在洲际远程运输中独有的 时效性使其成为的跨境电商首选运输方式。 回顾我国近年出口端航空货运品类变化，或由于以 3C 为代表的劳动密集型产业向东南亚分 工转移，以及欧美高通胀抑制了电子产品消费水平，包含 3C 类的高科技产品占比有所下滑， 但也给了跨境电商发挥的空间。电商平台凭借国内多年积攒的经验进军海外，形成了以 Shein、TEMU、TikTok Shop、AliExpress 为首的跨境出海龙头，正快速抢占全球电商市场 份额，GMV 增长快速，跨境电商崛起也成为我国航空货运主要增量。 根据 Seabury 数据，中国跨境航空货运出口个人服饰饰品和家庭及个人消费品货量占比由 2019 年的 21.6%提升至 1H24 的 23.2%，并且由于四季度为跨境电商旺季，我们认为 2024 全年该比例或将进一步提升。另外半托管模式（平台负责定价等运营环节，卖家负责运输 履约）或让来自跨境电商的需求被海运分流，但我们认为这是跨境电商平台达到一定规模 后的必然选择，GMV 的进一步扩张需要更多品类支撑，而并非所有品类都适合通过航空运 输，周转要求也可放松，半托管或成为更为匹配的运作模式。但存量全托管品类已提供较 大基本盘，且仍保持较快速度增长。
另外，中长期看我国产业升级或将有效推升航空货运需求。传统高价值货物仍然组成了航 空货运的基本盘，在我国产业升级的过程中，相关产品的跨境运输势必愈发重要，也将成 为航空货运重要增量。近年我国跨境航空货运出口中，机器设备零部件货量占比由 2019 年 的 21.1%提升至 1H24 的 24.0%，投资性设备机器货量占比由 2019 年的 5.5%提升至 1H24 的 8.9%。
我国航空货运与西方发达国家存在差距，政府密集发布一系列政策，航空货运进入发展机 遇期。我国航空货运起步较晚，并且过去偏向重客轻货，使得我国航空货运发展相对较缓 慢。基础设施方面，我国航司不仅货机机队数量较少，并且缺乏以货运功能为主的机场， 货运时刻相对客运更为稀缺。历史来看机场货邮吞吐量口径，我国国际航线外国航司占据 优势，2013 年以来市场份额均大于 60%。
不过由于供应链稳定性以及自主可控的重要性逐渐被认识，我国航空货运公司开始寻求更 高质量的发展。另外由于产业转移及跨境电商崛起，商品更多由进口向出口转移，我国航 司或能更接近货源，实现市场份额的提升。2020 年以来，我国航空货运进入政策密集发布 期，政府各相关部门颁布一系列相关政策，从中长期给予我国航空货运更为有利的发展环 境，推动我国航空货运进一步发展。
虽然目前货运基础条件相比客运还有较大差距，但我国民航客货并举的思想逐渐被更为广 泛的接纳。时刻增量方面，民航局于 2020 年 8 月颁布《货邮飞行航班时刻配置政策》，按 照主辅协调机场、非协调机场和货邮功能较强的机场分类，实施差异化的货邮飞行航班时 刻配置窗口，增加货邮航班时刻供给，拉长货邮飞行航班时刻安排窗口。从最新颁布的 24/25 冬春航季航班时刻表来看，货运时刻达到每周 7593 班，相比 19/20 冬春航季增加 85%， 而 24/25 冬春航季客运时刻相比 19/20 航季增加 13%。机队增量方面，我国同样加快货机 的引进。截至 2023 年末，我国货机机队达到 257 架，相比 19 年末增加 49%，而客运机队 小幅增加 10%。
受政治因素、地缘事件影响，航空货运需求波动性加大。近年政治因素和地缘事件暴露了 全球供应链的敏感性，我国航空货运在机遇期也需时刻注意不确定因素的变化。复盘过去， 19 年中美贸易摩擦较为明显的影响到两国间经济活动，压抑中国-北美航线的货运需求，两 国间航空货运运力投放也有所收缩。根据 CAPA 数据，2019 年中国-北美线航空货运供给 同比下降 8.2%。
另外 23 年 11 月开始的红海事件也造成了全球供应链的紊乱，集运欧地等航线运价和所需 时间提升明显，或使得部分集运需求外溢至航空，为中欧等航线需求提供增量。不过我们 认为外溢需求并非为 24 年二季度开始中欧航线运价提升的主要矛盾，因为集运和空运货种 存在差异，货主对于时效和运费的性价比需求不同，同时物流商所提供的物流产品在空运 和海运市场重叠较少，能够实现在集运和空运两种方式间转换的货源并不多。如前文所述， 我们认为 ，根据德鲁里数据，24 年 4 月开始，上海-伦敦航空货运运价同比转正，2Q24-3Q24 均价同比上升 15%。
综上所述，我国航空货运进入发展机遇期，有望在国际市场成为愈发重要的参与者，同时 也不可忽视政治因素、地缘事件等带来的需求波动。当然，物流始终服务于商流，物流的 发展离不开全球产业及贸易需求的演变。下文我们将进一步拆分近年我国航空货运国际航 线结构的变化，探讨未来可能的变化趋势。
跨境电商与传统普货共同推动航空货运格局演变
我们聚焦于货运航线结构的变迁，主要借助航班时刻计划表，分析我国在近年着力发展航 空货运后，运力出口目的地投放的变化。在分析过程中，我们主要比较了 19/20 冬春和 24/25 冬春航季国际航线的内外航时刻，并进一步按照不同执飞机型的载重量，测算不同航线货 机运力的投放变化。另外，虽然客机腹舱也可提供货运服务，但由于客运设计航线网络时， 并不以物流为主要考量因素，即使有客机腹舱运力资源可以使用，但该航线或无货运需求。 并且我们测算客机腹舱运力重要性正在降低，24/25 冬春航季仅占整体运力 21%，所以客 机腹舱的运力变化并非此篇报告重点。
总体来看，北美航线货机运力占比维持领先，东南亚和其他区域明显提高。24/25 冬春航季 货机运力相比 19/20 冬春提高 129%，其中传统航空货运优势航线运力占比均有所下滑，东 南亚和其他航线等新兴市场重要性提升。具体拆分中我们发现：1）中美间贸易往来频繁， 体量较大，中国-北美航线占比在我们的区域划分中保持领先，24/25 冬春航季达到 26.7%； 2）日韩占比仅次于北美航线，24/25 冬春航季为 25.5%；3）欧洲（除俄罗斯）占比下降 至 13.0%；4）东南亚和其他（主要为南亚、中东、中亚等）区域占比明显提升，24/25 冬 春航季分别提升至 15.8%/18.1%，超过欧洲（除俄罗斯）；5）非洲和大洋洲货机运力投入 较少，24/25 冬春航季分别为 0.6%/0.3%。
北美航线航班量同比快速增长，外航积极参与竞争。中国与北美贸易虽受库存周期和地缘 政治等多因素影响，运力投放占比有所下滑，但重要性在我国国际航空货运不言而喻。同 时作为跨境电商平台重要目标市场，航空货运是其必不可少的干线运输支持。我们观察到 24/25 冬春航季中国-北美洲航班达到每周 403 班，同比增长 42%，相比 19/20 冬春航季提 升 92%。其中同比增速外航更快，24/25 冬春航季达到 104%（内航为 8%）。 我们认为这或由于外航同样关注到我国跨境电商带来的航空货运需求，并积极进入。其中 美国 Atlas 航空最为典型，由 23/24 冬春航季的 22 班/周提升至 24/25 冬春航季的 73 班/周， 考虑到全球货机交付迟缓，Atlas 或削减了其余航线，调配置中美航线，从而争夺跨境电商 旺季市场。我们预计在跨境电商高速发展趋势下，相关航司或将持续增投运力。中长期来 看，中美贸易关系将是造成中美货运航线波动的重要因素，传统普货需求将受到更为直接 的影响。
东亚或更多承担中转角色。中国-东亚航线航距较短，与海运时效相差较小，19/20 冬春航 季后运力投放占比有所下滑，不过仍仅次于中国-北美航线，24/25 冬春航季相比 19/20 冬 春航季时刻数增长 134%，运力增长 100%。分内外航来看，内航时刻数增长迅速，24/25 冬春航季相比 19/20 冬春航季内航和外航分别提升 340%和 71%。不过从机型来看内外航 明显不同，中国-东亚航线内航窄体机执飞的时刻由 54%上升至 90%，而外航由 22%下降 至 10%。考虑宽体机执飞洲际远程航线才具备经济性，并且中美直飞运力有限，我们认为 跨境电商在推动东亚航线直达 OD（Origin-Destination）货运需求外，外航或更多将东亚作 为北美等远程航线的中转点，跨境电商的高速发展也使得从东亚中转成为有利可图的运力 投放选择。
欧洲航线航点趋于分散，内航运力投放快于外航。中欧航线或由于客运航班恢复较快，使 得货机运力新增少于其他区域，占比有所下滑。但货机运力投放仍有一定增长，且航点数 更为分散。19/20 冬春航季，中欧航线目的地多集中在荷兰、德国、比利时等西欧成熟货运 枢纽，而 24/25 冬春航季陆续开通至瑞典、芬兰等北欧航线，使得对于欧洲的覆盖更为全 面。另外或由于航权限制及是否需要绕飞俄罗斯等原因，中欧航线内航运力投放更为积极， 增加幅度明显高于外航，24/25 冬春航季相比 19/20 冬春航季，内航运力增加 146%（83 班），而外航增加 43%（24 班）。
东南亚运力占比提升明显，众多内航涌入抢占市场。制造业转移并未对于航空货运造成显 著影响，东南亚同样是跨境电商的重要目标区域，同时传统普货供应链中间环节也未完全 脱离中国，国际区域经济展现活力，亚洲内部的制造业协作和供应链整合，使得亚洲区域 内货运量需求稳步提升，反而使东南亚航线成为货运航司增量战场。 同时由于中国-东南亚航距有限，众多拥有窄体机的航司普遍投入运力，使得内航在东南亚 航线航班增量明显高于外航。24/25 冬春航季相比 19/20 冬春航季，东南亚航线内航航班数 增加 520%（385 班），而外航增加 123%（103 班），合计增加 309%（488 班）。其中参与 竞争的内航由 7 家上升至 16 家，包括顺丰、京东、圆通等快递公司，以及川航、山航、天 津货运等传统航司，菲律宾、泰国、越南等国是主要航班量增加国家。执飞机型方面，内 外航均主要为 B737/B757 等窄体机，时刻数比例由 76%进一步上升至 90%。
其他区域或受益于“一带一路”及往欧洲中转。其他区域航线（主要为南亚、中东、中亚 等）是另一运力占比增长的市场，24/25 冬春航季相比 19/20 冬春航季，该区域航线航班数 合计增加 208%（277 班）。其中内航执飞 177 班，增长 200%（118 班），主要包括在印度、 巴基斯坦、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等“一带一路”国家；外航执飞 233 班，增长 215% （159 班）。“一带一路”的合作倡议为中国与沿途国家的贸易往来提供契机，区域经济发展 或也是该区域运力高速增长的重要原因。执飞机型方面，该区域航班呈现与东亚相似的特 点，内航增量多为窄体机，而外航主要以宽体机执飞。24/25 冬春航季相比 19/20 冬春航季， 内航窄体机执飞的时刻由 37%上升至 72%，而外航由 7%进一步下降至 3%。我们认为类比 东亚区域航线特点及变化，外航或主要为从中东、中亚等地中转至欧洲而开通加密航班。
往后展望，我们认为传统普货需求在波动中成长，跨境电商全球布局，匹配我国高速增长 的航空货运运力，正与传统普货共同塑造我国航空货运新格局。国际货运市场竞争仍较为 激烈，但“国货国运”、“国货崛起”的趋势下，我国航司或将分得更大的蛋糕。细分来看， 东南亚及中亚、中东、南亚等其他区域有望持续成为运力投放热门，国际区域经济发展和 跨境电商新需求共同推升以上区域运力占比。传统强势区域北美、东亚全货机运力占比仍 领先。当前看北美、欧洲航空货运市场受到跨境电商的刺激，仍呈现周期向上态势。中长 期伴随跨境电商增速趋稳，全球供应链转移带来的贸易变化或将推动国际航空货运格局进 一步演变。 同时内航运力根据航距不同逐步实现分层，三大航及其他宽体机较多的航司倾向于洲际远 程航线，窄体机航司抢占周边区域市场；外航运力增量多由宽体机执飞，不仅充分利用时 刻资源，也通过中转航线形成远程洲际航线的运力补充。 在国际货运市场竞争的过程中，拥有更多干线运输资源的公司有望实现更为稳健的发展， 推荐东航物流（央企航空货运子公司，以浦东机场为主基地，宽体机和时刻资源充足）。
国际铁路班列：构筑跨国贸易新动脉
中欧班列：体量初具规模
中欧班列是指往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家的集装箱国际铁路联运班列。目 前中欧班列主要有西中东三条运输通道。西通道主要吸引中国西南、西北、华中、华北、 华东货源，由新疆阿拉山口、霍尔果斯出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连。 中通道主要吸引中国华中、华北货源，由内蒙古二连浩特出境，经蒙古国与俄罗斯西伯利 亚铁路相连。东通道主要吸引中国华东、华南、东北货源，由内蒙古满洲里、黑龙江绥芬 河出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路。三条通道在欧洲途经白俄罗斯、波兰等国铁路，最终 通达欧洲 25 个国家 223 个城市（2024 年 5 月国家发改委网站）。此外，中欧班列于 2022 年 4 月开辟跨里海、黑海的南通道新径路，采用铁-水-铁-水-铁多式联运方式开行至土耳其、 意大利等国班列，进而可辐射东欧和南欧多国。
对于高附加值、强时效性物流运输，中欧班列具有竞争优势。在运行时效上，中欧班列国 内段最高运行速度可达 1600 公里/天，境外段达到 1000 公里/天以上，单列平均运量较开 行之初提升 34%以上，运输时间较开行之初普遍压缩 5 天以上（2024 年 9 月人民日报）。 相较于传统海运与空运，中欧班列运输费用约是空运的 1/5、海运的 2 倍（但运输时间约是 海运的 1/4）。综合考虑高附加值货物的在途时间成本，中欧班列与传统海铁联运相比可以 节约 8%~20%的综合物流成本（来源：推进“一带一路”建设工作领导小组办公室与国铁 集团发布的《中欧班列发展报告（2021）》），且受自然环境影响小、运输稳定性高。 在沿线国家政策支持和需求侧的驱动下，中欧班列运输货物体量已初具规模。据国铁集团， 2016 年至 2023 年，中欧班列开行数量由 1702 列增加到超 1.7 万列，增长近 10 倍，年均增 长 39.5%；中欧班列产品货值由 80 亿美元增长至 567 亿美元。据国家发改委 2024 年 5 月新 闻，目前中欧班列综合重箱率稳定在 100%。在去回比例上，东行（欧洲-中国）与西行（中 国-欧洲）中欧班列的比例达到 0.88:1（2023 年），重点枢纽间开行数量已基本实现双向均衡。 截至 24 年 10 月，时速 120 公里图定中欧班列运行线已达 87 条，联通国内 122 个城市。
中欧班列运输的货物种类不断扩大。据央视网报道，2016 年至 2023 年，中欧班列货物品 类由开行初期的笔记本电脑、打印机等 IT 产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、日用 百货、食品、木材、家具、化工品、机械设备等 53 大类 5 万余种。2023 年以来，中国制 造“新三样”（新能源汽车、锂离子电池产品和光伏产品）正在成为中欧班列运量新增长点。 去程方面，中欧班列的发送量在中国西部地区最大，而东部沿海地区紧随其后。中国积极 推动郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等中欧班列集结中心示范工程建设，促进中欧班 列开行由“点对点”向“枢纽向枢纽”转变（《中欧班列发展报告（2021）》）。2024 年 1-9 月，陕西、重庆、四川、广东和浙江的中欧班列集装箱发送量分别占总发送量的 20%、13%、 12%、9%和 7%。回程方面，中欧班列运输货物主要目的地为中国西部地区。2024 年 1-9 月，陕西、四川、河南、山东和重庆的中欧班列集装箱到达量分别占总到达量的 27%、13%、 13%、10%、9%。
中欧班列经由西通道的货运量最大，其次为东通道、中通道。由于中欧班列的主要货源地 在我国西部地区，货物运往欧洲的线路选择上对西通道的需求最高。2024 年 1-9 月，西通 道阿拉山口与霍尔果斯口岸的中欧班列货运量（含去程/回程）分别占总货运量的36%、16%， 东通道满洲里、绥芬河与同江北口岸的货运量占比分别为 22%、5%、1%，中通道二连浩 特口岸的货运量占比为 20%。
凭借地理优势和发达的铁路网络，俄罗斯莫斯科、白俄罗斯明斯克、波兰马拉舍维奇、捷 克切斯卡雀波瓦、德国杜伊斯堡等城市成为中欧班列在欧洲的关键枢纽。中欧班列的前 10 大班列目的地与上述物流节点城市重合度高。根据欧盟统计局数据，中国通过铁路向欧盟 出口的主要目的地国家包括捷克、波兰、德国等，欧盟通过铁路向中国出口的主要国家是 德国。但根据中国商务部统计，中国在欧洲的前五大贸易伙伴包括德国、荷兰、英国、法 国、意大利。对比中欧班列目的地与中欧贸易目的地的差异，我们认为现阶段中欧班列在 中东欧或更有竞争优势，中国与西欧国家的贸易或更依赖于海运。
借助中欧班列，沿线国家经贸往来持续扩大。2016 年至 2023 年，中国自欧盟进口贸易额 增长了 35%。同时，区域开放格局得到优化。例如，哈萨克斯坦将小麦等优势产品经中国 发往东南亚；中国中西部城市（重庆、西南、郑州、武汉）的外向型经济发展取得了显著 进步。
中欧班列在运输货值高、时效性要求中等的商品方面有显著优势。根据欧盟统计局数据， 从货值来看，中欧班列出口欧盟的货物主要为机电仪器（货值占 2023 年铁路出口欧盟总货 值的 66%）；由欧盟进口的主要货物为以车辆为主的交通工具和机电仪器（货值分别占 2023 年铁路进口欧盟总货值的 64%和 18%）。由于商品货值、时效要求、铁路国际联运的货物 限制等因素，中欧铁路进出口货物与整体贸易货物有所不同。根据海关总署，我国对欧盟 出口的主要货物也为机电仪器，不过货值占比为 49%；我国由欧盟进口的主要货物包括机 电仪器、化学制品、交通工具，货值占比分别为 39%、19%、16%。
中欧贸易分不同运输方式的货值差异较大。空运的货值高到 130 欧元/公斤，远高于铁路 （14.9 欧元/公斤）和海运（4.1 欧元/公斤）的货值。
海运在中欧贸易中仍占据主导地位。据欧盟统计局，2023 年中国对欧盟出口的贸易额中， 海运占比为 60.1%，空运占比为 17.8%，而铁路运输仅占 2.3%；中国向欧盟进口的贸易额 中，铁路运输也仅占 3.2%。这主要因为海运在成本效益和运输规模方面有优势，以及铁路 运输在基础设施、运输网络和服务质量等方面仍有提升空间。
不过，中欧班列在保障国际供应链稳定方面有战略性意义，特别是在航运受干扰的情况下。 2020 年以来，受新冠疫情和国际形势变化的影响，全球航运市场经历了多轮价格扰动。在 走出疫情影响后，海外港口拥堵、红海冲突使船舶绕行、环保要求提高船舶的运营成本、 船队规模变化等因素使海运价格波动充满不确定性。中欧班列提供了高效、稳定的运输方 式，在全球供应链受到扰动时，成为稳定器。
中亚班列：向标准化迈进
中亚班列是指自中国或经中国发往中亚五国以及西亚、南亚等国家的快速集装箱直达班列。 2024 年 4 月，国铁集团分别安排中欧、中亚班列图定线路 87 条、39 条。货物分为两类， 一类是中国的进出口货物，另一类是经日本、韩国、东南亚等国过境中国的过境货物。中 亚方向，班列主要经霍尔果斯、阿拉木图、阿拉山口口岸通往哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、 土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦；东南亚方向，中亚班列经凭祥、山腰、磨憨口 岸通向越南，随后运往东南亚各个国家。例如货物经磨憨口岸后可直接由中老铁路进入老 挝。在西部陆海新通道的整体规划下，中亚班列将西南地区与丝绸之路经济带、21 世纪海 上丝绸之路连接起来，有效提升物流时效。
中亚班列的开行满足了中国与中亚、东南亚各国日益增长的贸易需求，又进一步促进了沿 线贸易往来。截至 2024 年 9 月，中国有 103 个城市开通了中亚班列，运往中亚、东南亚 各国。中亚方向，2023 年，中国与中亚五国贸易额达 894 亿元，同比增长 23%，成为哈萨 克斯坦第一大贸易伙伴。东南亚方向，截至 2024 年 9 月，经凭祥、山腰、和磨憨口岸的列 车数量累计达到 3496 列，累计发送超过 16 万发送箱（TEU）。东南亚方向，2019-2023 年 5 年间，米轨中亚班列占中越米轨国际连运列车的四成，进出口货物以硫磺、化肥为主， 在中国与越南、柬埔寨、泰国等国间实现了“重去重回”的双循环物流通道。东南亚方向 的班列也是西部陆海新通道建设的重要部分，这项国家战略希望构建北接丝绸之路、南连 21 世纪海上丝绸之路、协同衔接长江经济带的新通道，有望进一步促进贸易往来。 中老铁路是中亚班列的重要路线与案例。中老铁路是首个以中方为主投资建设、共同运营 并与中国铁路网直接连通的境外铁路项目，是“一带一路”标志性工程。中老铁路全线按 照中国标准设计、建设、运营；其中老挝段全长 422 公里，采用单线，设计时速 160 公里； 国内段全长 613 公里，昆明至玉溪采用双线，设计时速 200 公里，玉溪至磨憨部分采用双 线/单线，设计时速 160 公里。老挝段从谈判到建成历时约 11.5 年，其中研究论证 5.5 年、 实际建造 6 年。老挝段开通初期委托昆明铁路局运营维护，昆明局派出 500 余人到老挝， 与老挝方 600 多名员工共同开展运维管理工作。
2024 年 1-9 月，中老铁路运输进出口货值 138 亿元，同比增长 51%；24 年 1-8 月中国对 对老挝、泰国的进出口额分别同比增长了 58%和 79%（前三季度数据暂未更新）。自通车 运营以来，累计监管验放进出口货物突破 1000 万吨，承运商品 500 多种拓展到 3000 余种， 商品包括中国的机电产品、农产品和老挝/泰国的天然橡胶、热带水果。跨境货物对外辐射 老挝、泰国、新加坡等 19 个国家。
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