撰文 | 郑文 编辑｜周长贤
长久以来，我国汽车出口的基本盘一直徘徊在100万辆水平，直到2021年，开始有了新气象，第一次超200万辆。
2022年，我国汽车出口量再上新高，突破300万辆，成为第二大出口国。今年一季度，汽车出口已经达到100万辆，速度还在增长。业内人士认为，今年我国或许有望超越日本，成为全球最大出口国。
借此全球汽车绿色发展、低碳转型的重要时间节点，中国多家车企都希望抓住“走出去”的黄金窗口期，尽快打入国际市场，填补国外用户对于新能源汽车大众化需求的缺口。
随着成绩越来越亮眼，人们对于车企出海的关注度也越来越高。其中，又以上汽出海的成绩最为瞩目。
2022年，上汽海外销量达到101.7万辆（出口90.6万辆，海外基地产销11.1万辆），同比增长45.9%，成为国内首个海外销量“百万辆企业”。
这意味着，海外每卖出三辆“中国车”，就有一辆是“上汽造”。态势还在向好，2023年1～6月，上汽海外市场累计销售53.3万辆，同比增长40%。其中，涵盖MG、MAXUS、上汽通用五菱在内的自主品牌占比超过70%。
具体到区域市场，表现如下图：
据悉，2023年上汽将力争在海外打造1个“20万辆级”市场（欧洲）及5个“10万辆级”市场（美洲、中东、澳新、东盟及南亚），预计全年海外销量超过120万辆。
这一里程碑式成绩，仅仅是万里长征第一步，迎接上汽集团的，还有众多待做的功课。
欧洲推进建厂进程
汽车工业发展一百多年，“销量规模”一直是车企发展的重要支撑。对于上汽集团来说，即将达成“20万量级”的欧洲市场，是最有分量，也最有发展前景的。
2019年第四季度，上汽集团董事长陈虹对上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德说，“我们要全面启动欧洲大陆的项目。”
上汽的欧洲战略由此开始发酵。
同年12月24日，在董事长办公室召开了一个秘密会议，在这个会议上商议了“先进入哪个国家，不同的国家怎么做”等重要话题。陈虹指出，在欧洲，不仅仅要卖车，还要在那里建厂，前提是销量达到10万辆。
彼时，新冠疫情还没爆发，一切看起来都很美好。2022年，上汽在欧洲的销量已经达到10万辆，但由于疫情原因，在欧洲建厂的进程被耽搁。
今年，欧洲建厂的工作提到议事日程。余德表示，“这个事情已经定了，目前在积极选址状态。”而且，欧洲将晋级上汽首个“20万辆级”海外区域市场，为上汽在欧洲的发展，打下了一个扎实的基础。
“我们充分抓住这次BEV的机会，德国、法国、意大利、西班牙，这四个国家是我们核心中的核心。”余德补充道，上汽的BEV产品在上述市场，基本上进入了前三，“坐三、望二、争一”。
“这几年的工作重点还是在欧洲，我们认为欧洲对新能源非常友好，整个市场也非常开放，市场总量也不低。”他认为，除了中国之外，欧洲是比较适合大规模电动化产业链投入的地方。
不过，众所周知，欧洲市场很难打入。以德国市场为例，这是汽车的发源地，本土品牌非常具有竞争力。在德国排名前十的汽车厂家中，有7个是德国本土的，汽车销量接近70%是德国本地品牌，以及本地制造汽车。
用上汽德国公司总经理袁映琛的话来说，“在德国销售汽车，就好比德国人做了瓷器要卖到江西景德镇，或者德国人做了小笼包要卖到上海南翔，意思是差不多的。”
“一个汽车公司能在德国销售汽车，还能够销售出一定的量，足以证明这个汽车生产厂家具备相当的实力。”他认为，德国市场对中国汽车，对电动车，对全世界都是非常好的一面镜子，一个试金石。
大概在三年前，上汽以新能源车为嵌入点，在德国建立营销网络。由于德国本土车企在智能网联部分的保守，上汽找到了很好的差异化竞争机会，获得了不错的成果。德国交通部KBA的最新数据显示，MG上半年在德国的销量为9399辆，相对其他中国品牌，表现亮眼。
欧洲市场正在变得越来越好，这是上汽在欧洲建厂的信心所在。
当然，一家合格的跨国企业，想要在区域市场（特别是充分竞争的市场）长期发展，因地制宜的本土化是必不可少的历程，可以用最快的速度适应东道国的市场环境变化，提升市场竞争力，以争取到更多的市场份额。
不过，建厂并不是只建立一个生产基地那么简单，还需要供应链的配套。
余德直言，“你肯定要对当地有一点贡献，你不能纯粹做贸易，单边贸易肯定是不行的。要解决一些就业的问题，要承担一些社会责任。”
事实上，在当地建厂还带来一个好处，那就是可以规避汇率风险。
汇率风险是任何从事国际贸易的企业都必须面对的问题，汇率的大幅变动，会推高产品价格，提高销售成本，降低企业竞争力。特别是性价比高、利润空间少的车型，对汇率的敏感度更高，而MG在欧洲市场扮演的正是“大众车”的角色。
规避汇率风险，除了采用远期结售汇、贸易融资、外汇期货、外汇期权等金融措施，本地化也是很好的手段之一，可以规避汇率波动带来的不利影响。
上汽国际党委书记、副总经理赵爱民透露，还有一款全球车，将在10月份上市，并在欧洲率先推出。
“车型的推出，跟战略落地必须紧密结合，必须要有承载这个工厂的产品，并且依托这个平台衍生出更多的产品出来。”他表示，只有这样，投产的工厂才有战略性的意义。
印度经营“受挫”
如果说，上汽在欧洲市场的发展，呈现出了一派欣欣向荣的气息，在东南亚则遇到了一些问题。
上个月，印媒《印度斯坦时报》报道，印度金达尔西南集团（JSW）正试图收购名爵汽车印度有限公司部分股权。报道称，JSW集团将持有上汽MG印度公司45%～48%的股份，经销商和印度员工持有5%～8%的股份。
这意味着上汽集团持股将低于50%，将失去对MG印度公司的控制权。耐人寻味的是，在此项目中，MG印度的资产估值从上汽最初开价的80～100亿美元，被缩减到12～15亿美元。
6月26日，上汽集团通过官方公众号发布公告，指出“上汽MG印度公司被当地强行低价收购股份，丧失控制权”的内容严重背离事实。
余德在媒体沟通会上，进一步就此话题作出回应。他表示，印度市场属地化的现象很突出，怎么让企业发展更好，是团队一直认真考虑的事。在他看来，只要有利于企业发展，任何的合作，任何的财务手段，都是欢迎、支持的。
“整个逻辑就是发展。我们想在印度发展，我们想在印度寻找一个可以让我们发展的方法。很多事情还在处于只能说最初级的阶段，我只能这样讲。”余德透露，上汽在印度的团队，99%是印度籍干部，这个团队非常努力，进行了各种各样尝试。
据了解，上汽集团在印度的子公司MG印度，于2017年初正式成立，并收购了位于印度吉吉拉特邦巴罗达市的印度通用汽车有限公司哈洛尔工厂。在经过彻底改造之后，哈洛尔基地于2019年4月正式投产，这是MG在国外的一个出口基地，对名爵意义重大。
去年，MG在印度销量是4.8万辆，今年销量目标是8～10万辆，总体市场表现是增速不小，但基盘还小，部分表现可圈可点。
比如，在印度大型SUV市场，MAXUS领地（在印度，导入的国内产品都挂MG品牌）比丰田汉兰达还受欢迎。
据上汽名爵印度公司首席财务执行官周江介绍，印度是个很大的市场，去年已经达到380万辆乘用车的市场总量，是仅次于中国、美国和欧洲的第四大市场。
印度市场的基盘是，主要销量来自于小型的两厢车和SUV，但大型SUV的竞争者相对来说比较少。不过，许多跨国车企对于此类细分市场落地的适应性开发兴趣不大。
MG印度团队判断，印度道路区别于国内市场，高速公路里程不高，普通公路里程占比很高，大型SUV对印度的路况适应性很强。因此，针对领地的离地间隙做了适应性开发。
此外，由于印度气温较高，印度团队对车内空调也单独进行了改进，制冷和能耗方面优于竞品。也正因此，领地的市场竞争力加大。
显然，一切的努力都是为了发展得更好。最后，余德坚定地表达了上汽的态度，“作为一家致力于全球化发展的汽车集团，我们没有任何理由不参与到印度市场。”
结语
全球化是一件复杂的系统工程，是一场旷日持久的客场作战，具体到每个市场，则都是case by case，没有一条通行标准。
不同国家的市场标准、消费者需求、地理环境、营商环境、语言文化等方方面面都有着巨大的差异。它不仅有赤裸裸的商业竞争，还有复杂的政治环境，更有不同的文化意识形态，这些难以靠商业逻辑去捋顺的课题会一遍遍拷问着中国车企的决策智慧。
联合国前任秘书长科菲·安南曾告诉宝腾汽车CEO李春荣，“全世界很复杂，但是95%的问题都是人与人的问题。”
了解当地价值观，用当地人的观念去思考问题，用当地的方式解决问题，然后，坚持贯彻一条“长期主义”的道路，可能是唯一正确的开启全球化之门的密码。
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—THE END—
出行百人会 | AutocarMax
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