中国高铁崛起，世界高铁快速发展
(一)21世纪以来世界高铁网络快速发展
纵观全球铁路发展历程，可以分为三个阶段:
1)初步探索期(20世纪60年代至80年代初步探索):1964年，世界上第一条真正意义上的高速铁路--日本东海道新干线通车。东海道新干线从东京起始,途经名古屋,京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，标志着世界高速铁路新纪元的到来。2)扩大发展期(20世纪90年代至20世纪末):高速铁路从日本扩展到了欧洲，1981年法国第一条高速铁路TGV东南线开通运营，最高运营速度270公里/时，是世界高速铁路进入最高运营速度 250-300公里/时新时期的转折点。自 1991年起，德国、西班牙、意大利、比利时等也相继开通本国第一条高速铁路,先后形成了各具特色的高速铁路技术体系,欧洲高速铁路网络逐步形成。3)快速发展期(21世纪以来):进入21世纪，世界高速铁路快速发展，俄罗斯、韩国、波兰、中国等国家开始发展高速铁路。我国2016年《中长期铁路网规划》提出建设以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。
21世纪初，世界高铁总公里数仅有6000公里，经过20余年的发展，尤其是中国高铁网络的快速崛起极大地带动了世界高速铁路的发展。截至2022年全球高铁运营里程已达到5.94万公里，是2000年里程的近10倍。
(二)全球高铁网络集中于亚欧发达国家及部分新兴经济体
全球铁路里程增长缓慢。根据国际铁路联盟(UIC)数据，截至2021年，全球铁路线路总里程为114.84万公里，2004-2021年年均增速仅为0.37%，铁路网络建设较为缓慢。分地区来看，得益于中国铁路的快速发展，亚太地区(不含俄罗斯和土耳其)铁路发展相对较快，美洲铁路线路长度持续下降，其他地区铁路建设停滞不前。2023年，亚太及中东地区、欧洲(含土耳其)和俄罗斯铁路里程分别占全球铁路线路总长度的32%、28%和24%。亚太和中东地区铁路客运周转量占全球的近 80%。
受疫情影响，全球铁路客运周转量大幅下降。21-23年，各地区铁路客运量整体呈复苏态势，其中欧洲、非洲、北美客运量持续增长，而除中国以外的亚洲其他部分国家尚未恢复到疫情以前的客运量水平。
从目前全球高铁运营分布来看,高铁多集中在亚欧发达国家以及部分新兴经济体国家。根据UIC数据，截至2023年10月，亚太地区在建高铁线路1.46万公里，规划2.53万公里;欧洲在建线路长度1934公里,规划线路长度9393公里。亚太地区运营、在建及规划高铁线路总长占全球的65%,欧洲占比 18%。
高铁线路密度方面，日韩以及欧洲的西班牙、比利时、法国等高铁建设较早的国家高铁线路密度位居世界前列，均在5m/km2以上;中国高铁密度全球排名第八。从高铁速度来看，根据UIC对高铁的定义，即新建线设计速度250公里/小时以上，提速线路速度200公里/小时甚至220公里/小时以上，我国高铁时速最高达 350公里，是世界上高铁速度最快的国家，摩洛哥、法国、日本高铁速度为320公里/小时。
全球基建开启新一轮上行期，铁路市场空间广阔
(一)全球加大基建投资力度，铁路需求日益提升
根据牛津经济研究院预测，从2016年到2040年，全球基础设施投资需求为94万亿美元，平均每年 3.7万亿美元。为了满足这一投资需求，世界需要将基础设施在GDP占比从 3.0%提高到3.5%。从全球各部门基建投资情况来看，铁路基建投资占GDP比重有望进一步上升。
铁路是各国基建投资的重点领域。根据PPIAF数据，G20成员国正在大力投资交通部门。2022年，交通部门占G20政府基础设施总投资的42%。交通运输在G20发达经济体和G20新兴经济体基建投资中均占据主导地位。在交通部门细分领域中，道路投资占比20%，铁路投资占比11%，排名第二。
我们认为，全球基础设施建设正在迎来新一轮热潮，铁路作为重点领域之一有望进入快速扩张通道。增长主要受以下几方面因素驱动:
1.投资拉动疫后经济复苏
疫后全球经济增长承压。受疫情冲击和国际地缘政治等因素冲击，全球GDP增速在2021年恢复正增长后，仍处下行通道。根据世界银行预测数据，全球经济增长正逐步趋于稳定，但整体增速放缓，预计2023-2026年年均增长率为2.7%，远低于疫情前十年3.1%的平均水平。
分地区来看，2024-2026年新兴市场经济国家的年增长率将徘徊在4%左右，除中国外，预计新兴市场经济国家2024年GDP增速将上升至3.5%,并在2025-2026年保持在平均3.9%的水平,反映了这些地区国内需求在通胀回落和金融条件放宽的支持下有所改善，以及贸易的周期性反弹。预计东亚和太平洋地区、欧洲和中亚地区以及南亚的增长将低于2010-19年的平均水平，但 2025-26年经济增长将有所恢复。
为推动经济复苏，各国经济刺激计划陆续出台，加大基础设施建设投入:美国:颁布《两党基础设施法案》，大力发展基础设施建设。基于该法案，2022-2026财年美国将对于公路、桥梁、铁路、公交、航空、水运、电动汽车、电网、新能源、通信网络等基础设施投资1.2万亿美元。其中涉及轨道交通部分达到1020亿美元，包括660亿美元的预付款，以及360亿美元的授权资金。
欧盟:推出史上最大规模疫后复苏刺激计划，加大交通领域支持力度。针对新冠疫情影响，欧盟推出史上最大规模的2万亿欧元一揽子刺激计划，包括1.2万亿长期预算和8069亿欧元的临时性工具NextGenerationEU;其中，投向交通部门128.3亿欧元。根据世界银行预测，在出口和投资复苏的拉动下,欧洲2025年经济增长将回升至1.4%;到2026年,随着欧盟NextGenera-tionEU计划开始逐步取得成果,预计经济增速将保持1.3%的相对稳定水平。今年7月，欧盟委员会公布新一轮连接欧洲基金CEF交通运输项目资助清单，将为134个项目提供超70亿欧元资金支持，其中约57亿欧元将投向铁路领域，占比高达80%，再次彰显了对铁路交通基础设施发展的高度重视和大力支持。
2.全球产业链重构，城镇化工业化驱动新兴经济体基建雷求
近年来，一带一路共建国家基础设施发展环境稳定、发展需求和发展热度升高，共建国家基础设施呈现稳中有升、持续向好的发展态势。分地区来看，东南亚地区基建发展保持领先，各国实行扩张性财政政策,提高利率以减缓通货膨胀压力,加大基础设施建设力度,推动产业数字化转型,打造绿色低碳发展模式,力图保持经济持续稳定发展;西亚北非地区着力降低对石油产业的依赖，推行经济多元化战略，积极推广开放的市场经济政策，在能源、交通、通信等行业投入资金大幅增长，基础设施发展明显加快;中亚地区出台一系列提振经济政策，大力推进基础设施建设。
全球产业链加速重构，美国推行制造业回流，部分产业向东南亚、墨西哥等区域转移。同时，随着新一轮工业革命浪潮的兴起,数字技术和智能制造驱动产业转型和升级。作为高度外向型的经济体,东曌国家纷纷出台了“工业4.0"战略和数字化转型政策。新兴经济体国家工业化和城镇化进程加速，催生基建投资需求。分领域来看，近三年一带一路沿线国家交通领域需求最为旺盛。据中国对外承包工程商会不完全统计数据，2023年以来，76个共建国家中共有66个国家开展了交通运输领域项目建设，目前正在推进和实施的项目超500个。
3.区域经济一体化推动互联互通需求
全球多边主义和自由贸易发展背景下，区域一体化水平不断提高，各国间经贸和人员往来推动互联互通需求加速提升，促进地区间跨境铁路建设。早在上世纪60年代，ESCAP便策划拟定了项修建一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络的计划，即泛亚铁路网络。欧盟提出跨欧洲运输网络(TEN-T)计划，推进欧洲交通运输网络建设。近年来，中国、美国、德国、意大利、日本、欧盟等多个国家和经济体推出“高质量共建一带一路’八项行动”“印度-中东-欧洲经济走廊”“洛比托走廊”“马泰计划”、“全球南方战略”“全球门户”战略等，区“新非洲战略”、域间交通基础设施，尤其是铁路网络的建设需求日益提高。
4.全球推进绿色低碳转型，有利于低污染高能效的铁路运输占比提升
世界各国相继制定节能减排目标，欧盟及其成员国承诺采取积极行动应对气候变化，计划到2030年将其温室气体净排放量相比1990年至少减少55%，到2050年实现碳中和。东盟国家相继确立国家自主贡献(NDC)，多数东盟国家将碳达峰的时间定在2030年。以欧盟为例，自1990年以来铁路持续减少了温室气体的直接排放，2020年铁路运输在欧盟货运量中占比11.5%,客运量中占比 5.1%。但在排放方面,2020年铁路仅占温室气体和二氧化碳排放量的0.4%,占运输能耗的 1.9%。为实现碳中和目标，未来铁路将在欧洲运输中占据更大份额。
(二)北美
1.美国
美国铁路网络长度位居世界前列，但多为普速铁路。美国首条真正意义上的高铁是连接洛杉矶与拉斯维加斯的铁路，于今年4月开工，全长351公里，耗资120亿美元，计划在2028年洛杉矶奥运会前完工，设计时速超过300公里/小时。
根据美国高速铁路协会计划，美国高铁网络建设将分为四个阶段进行:第一阶段:聚焦七大区域，包括达拉斯-圣安东尼奥-休斯顿、芝加哥-明尼阿波利斯-底特律，以及纽约-华盛顿特区等线路。这一阶段还包括完成已在建的加州高铁和规划中的拉斯维加斯-洛杉矶高铁线:已获得拜登总统原则性支持的得克萨斯州休斯顿-达拉斯高铁线:达拉斯-沃斯堡高铁线规划
也在进行中，但具体细节尚未明确。第二阶段:延伸第一阶段的线路，东北走廊将延伸至波士顿和夏洛特，德克萨斯线路将通过新奥尔良和纳什维尔与芝加哥地区网络相连。同时，新建丹佛-阿尔伯克基、堪萨斯城-圣路易斯等线路
第三阶段:实现加州和西北部网络的连接，建设尤金-萨克拉门托线路，并将拉斯维加斯与达拉斯和杰克逊相连。此外，还将新建盐湖城-丹佛线路，并将东北部网络延伸至底特律和蒙特利尔。第四阶段:进一步完善网络，通过西雅图和萨克拉门托将盐湖城与现有网络相连，丹佛将与堪萨斯城、奥马哈和明尼阿波利斯相连，达拉斯则将与孟菲斯、圣路易斯和路易斯维尔实现连通。
2.墨西哥
2023年，墨西哥总统宣布对铁路基础设施进行现代化改造升级，并将客运铁路服务确定为国家发展的优先事项。今年10月即将就任的墨西哥新任总统宜布,新政府将着手建设三条全新的客运铁路线，向北延伸，总长度约3500公里。这一计划不仅延续了现任政府的铁路建设政策，更将推动果
西哥轨道交通进入新的发展阶段。新线路包括1)墨西哥城-新拉雷多线:全长约1143公里:2)墨西哥城-克雷塔罗-瓜达拉哈拉线:全长约581公里;3)帕丘卡-费利佩·安赫莱斯国际机场线:全长约150公里。计划采用电气化系统，最高运行时速将达到160公里，在2025年开始施工，其中两条较长的线路预计将在4到5年内建成。轨道交通装备将在墨西哥本土制造。
(三)欧洲
欧洲作为世界上最早建设高速铁路的地区之一，高铁路网长度和技术标准均处世界领先水平,高铁运营里程持续提升。截至2022年，欧洲高铁线路长度达到1.24万公里，是21世纪初线路里程的4倍。2022年铁路线路密度最高的是捷克，单位平方公里线路长度123.3米。
(四)东南亚
东南亚国家的铁路基础设施建设处于相对落后的水平，运行速度慢、运营能力差，无法满足社会经济发展需要，即使在东南亚相对发达的泰国、马来西亚等国家，时速超过60公里/小时的铁路都十分罕见。近年来，随着东盟地区经济发展，基建投资力度持续加大，各国纷纷推出高铁和铁路建设规划，促进交通运输发展。
1.印度
莫迪3.0铁路计划将在未来五年内投资10-12万亿卢比(约合1200-1440亿美元)，通过引入世界级设施来改造印度铁路网，总体优先事项包括增加铁路客运和货运服务供给、采购新的机车车辆、满足运输需求，并提高安全性。印度 2024-25财年中期铁路预算为2.55万亿卢比(合309.3亿美元)，这是有史以来最高的拨款。此外，印度还划在未来8年内铺设覆盖40000公里的铁路轨道以加强客货运输并改善互联互通。
印度在建的首条高铁线路孟买-艾哈迈达巴德高铁项目时速320公里，总长508公里，采用日本新干线模式。首段苏拉特-比利莫拉段预计于2026年率先开通运营，全线则计划于2028年建成通车。根据印度国家铁路计划(NRP)，到2051年印度按还将新建高铁线路7479公里。
2.泰国
泰国加大交通基础设施建设力度，重点推进高铁和捷运系统，加强区域互联，推动经济社会发展。2024年项目规划包括64个即将投入运营的项目和31个新开工项目，还包括2025年投资2630.16亿泰铁(约合74亿美元)的57个新项目。其中，曼谷至乌汶府高铁、东部经济走廊高铁网络是2024年的重大铁路项目。
3.越南
越南铁路网全长约2600公里，以运行在河内和胡志明市之间1726km单线南北铁路为主。越南铁路网以1000mm米轨轨距为主，约2169km;在越南北部存在少量1435mm标准轨距铁路，约 178km，以及1435mm标轨和1000mm米轨的混合轨距铁路，约253km。铁路运量低，某些铁路段设计时速不足50公里。
2021年，越南总理签发批准《2021-2030年及远景至2050年铁路网规划》，至2030年规划总长2362公里的9条铁路线，预计总投资24万亿越南盾(105.6亿美元)。加上7条现有线路改造，2030年国家铁路网络将扩展到16条路线，总长度4802公里:到2050年，全国铁路线路将扩充至25条，全长6354公里。
今年7月，南北高铁项目投资政策会议召开，确定线路时速350公里，轨距1435mm，采用双线建设，客运为主兼顾货运，总投资额约为673.2亿美元，力争在2035年完成全长1541公里的高铁建设。其中，河内-荣市、胡志明市-芽庄的高铁段将优先在2026-2030年期间开工建设。
同时，越南政府正在优先推进两条连接中国的重要高铁项目，分别是老街-河内-海防-广宁高铁和河内-谅山高铁，总长度达600公里，计划在2030年前正式启动建设。
4.马来西亚
马来西亚东海岸铁路项目起点为吉隆坡北部的鹅唛,终点为吉兰丹州的瓦卡巴鲁,线路全长688公里，采用中国国家一级客货两用标准电气化铁路，客运列车设计时速为160公里。是中马两国共建一带一路的重点项目，建成后有望带动马来西亚东海岸经济发展，并极大改善沿线地区互联互通水平，预计将于2027年竣工。
此外，马来西亚政府将在今年内决定是否重启马新高铁，该项目预计投资额高达1000亿林吉特(214亿美元)。马新铁路全长约350公里，最初于2013年获批，但由于成本等问题于2020年被取消。若项目重启并顺利实施，将大大提升两国之间的互联互通，且未来或将加入泛亚铁路，带来巨量的经济效益。
5.印尼
2023年9月，雅万高铁开通运行，作为东南亚首条高速铁路，标志着印尼迈入高铁时代，线路全长142.3公里，最高运行时速350公里。基于雅万高铁的良好合作基础，印尼计划与中国组建团队，开发雅加达-泗水高铁。
6.束埔寨
柬埔寨铁路发展规划分为两个阶段:中期阶段(2023-2027年)和长期阶段(2028-2033年)。中期包括3个铁路发展项目，即将现有的两条铁路(金边-西哈努克和金边-波贝)升级改造以实现提速，并建设一条连接金边和泰科国际机场的铁路以及连接暹粒国际机场和暹粒市的铁路。长期规划含5个铁路发展项目，包括修建金边至西哈努克市和金边至波贝的高速铁路，修建金边至越南边境的巴维特高速铁路，修建金边经磅逊和暹粒至波贝的高速铁路。除了这四个高铁项目外，柬埔寨还将在金边完善铁路系统，以方便快速增长的人口。
金边-波贝铁路线预计耗资超过40亿美元，改造后时速从60公里提升至160公里，将成为该国首条高速铁路。
(五)预计海外高铁市场空间8万亿元
高铁建设流程一般可划分为规划设计-征地拆迁-站前土建施工-站后机电工程-车辆购置-通车运营。根据 UIC统计数据，截至23年10月，除中国外，全球高铁在建里程6856公里，规划里程合计39187公里，自2025年起有望迎来通车高峰。综合后文所述国内外高铁成本，假设高铁单公里造价为2亿元，我们测算未来海外高铁市场空间约8万亿元，其中车辆市场空间将超过1万亿元。随着中国与一带一路沿线国家的合作不断深化,亚太、中东、非洲等地区作为中国的潜在市场,未来高铁市场空间接近5万亿元。
中国高铁领跑世界，一带一路助力出海三
(一)全球铁路装备市场稳健增长，中国中车市占率领先
铁路装备市场复苏,市场规模超2000亿元。根据UNIFE(World RailMarketStudy2024》全球铁路供应市场在疫情后出现复苏反弹，2021-2023年年均市场规模相比2019-2021年的均值增长了 2.7%，达到 2018亿欧元。其中，铁路车辆市场规模633亿欧元，占比31.37%。预计到 2029年将以3%的年均增速增长，27-29年年均市场规模将达到2408亿欧元。
高铁车辆领域中国中车占据过半市场。铁路动车组市场，阿尔斯通、Stadler和中国中车市场份额分别为22%、14%和10%，合计市占率接近一半。得益于中国高铁的飞速发展，中国中车高铁产品技术和销量领跑全球，市占率高达56%。
对比中国中车与阿尔斯通、西门子的收入和净利润规模，西门子业务范围广泛，包括工业、基建、医疗等多个领域，因此收入和利润规模显著高于中国中车和阿尔斯通。阿尔斯通于2021年初正式完成对庞巴迪轨道交通部门的收购，成为全球第二大轨交装备龙头，实现收入规模的大幅提升。但从整体营收和利润规模来看，仍与中国中车存在较大差距。
(二)中国高铁厚积薄发，构筑多重竞争优势
1.中国高铁技术从引进吸收到领跑全球
通过引进、消化、吸收、再创新，中国高铁技术实现超越。中国高铁的发展起步相对较晚，最初先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子等公司引进技术，联合设计生产高速动车组。2008年，科技部与铁路主管部门共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》，提出要在消化吸收相关技术的基础上，建立完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速 350公里及以上的中国高速铁路技术体系。2012年，中国以自主化为标准、以标准化为前提以需求为牵引，开始研发中国标准动车组。2015年，时速350公里，具有完全自主知识产权的复兴号中国标准动车组正式下线。
目前复兴号CR400AF/BF型动车组在涉及的254项重要标准中，中国标准占84%，并统一零部件标准，实现了零部件可替换。近年来，国铁集团主持参与了国际铁路联盟高速铁路、列车网络、制动系统等专业的60余项重要技术标准的制修订，主持完成的《高速铁路实施》和《高速铁路设计》两个系列等11项高速铁路系统级标准,填补了高速铁路实施、设计等关键领域的国际标准空白。2022年，国际铁路联盟发布实施由我国主持制定的《高速铁路设计基础设施》标准和《高速铁路设计供电》标准，均为相关领域的首部国际铁路标准。
2.具备全产业链出口能力
高铁产业链较为复杂，涉及包括机械、电子、电气和信息技术在内的多个领域，按价值链进行划分可以分为三个周期:前期铁路基建，中期车辆制造及相关设备零件以及后期运营服务。中国高铁在经历了引进、消化、吸收与自主创新的过程后目前已经形成了一套完整齐全的产业链，在产业链的各个部分都有中坚企业提供产品与技术支持，并且技术水平处于世界领先水平。2023年投入运营的雅万高铁是我国首个全系统、全要素、全产业链出海的项目，是成为中国高铁:“出海”的成功典范和 “一带一路”合作的重大成果，充分体现了中国高铁产业链出海的优越性。
3.高性价比造就竞争优势
根据世界银行报告《中国的高速铁路发展》，我国时速350公里的双向轨道高铁线路(包括信号、电气化和设施)平均成本约为1.39亿元/公里(2060万美元/公里)，时速250公里成本约为1.14亿元/公里(1690万美元/公里)，时速200公里约为1.04亿元/公里(1540万美元/公里),比欧洲的建造成本至少低40%。
4.海内外建设运营经验丰富
中国是高铁运营里程世界最长、商业运营速度世界最快的国家。截止2023年底,铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁4.5万公里，占世界高铁总里程的三分之二以上。自中国1998年开始建设第一条高速铁路--京沪高铁开始，历经近30年时间，技术标准不断提高，运营里程也高速增加，高铁线路网遍布全国多个区域。中国幅员辽阔、地貌丰富，涵盖了平原、山脉、高原、盆地和丘陵等地形，具备不同环境下的高铁建设项目经验。同时，自2005年起中国已参与建设多项海外高铁项目，具备丰富的海外项目合作和管理经验。
(三)一带一路发展框架下，中企出海前景广阔
中国高铁从建造、设备出海到技术标准出海。早期，中国高铁“走出去”以资金投资、施工建设、海外承包高铁建造项目为主。2005年土耳其安伊项目是中国在海外包揽建造的第一个电气化高速铁路项目，开启了中国高铁走出去的大门，该项目全长533公里，设计时速250公里/小时。随着技术日益完善，中国企业从承建部分工程，进入全线承包阶段。2014年，中国与肯尼亚达成协定决定蒙内铁路完全采用“中国标准”建造。经过多年的发展，中国高铁产业在东南亚及非洲地区初步形成了全面采用中国标准的推广模式。其突出的特点是高铁项目工程全线采用中国标准中国技术、中国装备，由中方技术人员参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程,即实现全系统、全要素、全产业链走出国门。中国标准模式高铁项目的标志性成果主要包括雅万高铁、中老铁路及中泰铁路,中国高铁“走出去”逐渐形成体系。
1.雅万高铁:中国高铁首次全产业链出口项日
中国以成熟的高铁技术和较低的预算成功竞标雅万高铁项目，中国铁路总公司与4家印度尼西亚国有企业签署协议成立合资公司，共同建设和运营雅万高速铁路。雅万高铁项目预算高达51.35亿美元，是当时中国海外铁路修建的最大单。中方提供项目总投资中75%的贷款，期限40年，可缓期10年，利息为以美元计算每年2%。贷款模式提供灵活的人民币与美元混合贷款方式。2016年雅万高铁开工，2023年5月，雅万高铁开始进行联调联试，达到350kmhh的设计速度，10月正式通车运营。
雅万高铁是中国首个全系统、全要素、全产业链出口的高铁项目。1)全系统:雅万高铁路基轨道、桥梁、隧道、接触网、通信信号、列车控制、动车组、客服等各个子系统全部采用中国标准;2)全要素:勘察设计、工程施工、装备制造、运营管理、经营开发等高速铁路建设运营全过程全面采用中国方案;3)全产业链:雅万高铁采用的工程机械、接触网、钢轨、动车组、通信信号、列车控制等装备全部由中国企业生产制造，覆盖高速铁路领域上中下游产业链。
2.匈塞铁路:对接欧盟技术标准，中国动车组首次进入欧洲
匈塞铁路连接塞尔维亚首都贝尔格莱德和匈牙利首都布达佩斯，是中国与中东欧国家共建“一带一路”的旗舰项目,也是中国铁路技术装备与欧盟铁路互联互通技术规范(TSI)对接的首个项目。项目全长350千米，设计速度和运营速度均为200千米/小时。匈塞铁路塞尔维亚境内贝尔格莱德至诺维萨德段已于2022年3月19日正式开通运营，预计到2024年年底，铁路塞尔维亚段将全线开通运营。中国研制的匈塞铁路高速动车组于2024年6月7日在尔维亚贝尔格莱德泽蒙车辆段首次亮相，标志着中国高速动车组首次进入欧洲市场。高速动车组基于复兴号中国标准动车组技术平台，为匈塞铁路量身定制，最高运行时速200公里，预计将于2025年底在塞铁路投入使用。匈塞铁路项目是中国高端轨道交通装备走出去取得重大突破，为未来中国铁路装备拓展欧洲市场奠定良好基础。
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