交通运输出海:乘风破浪，百舸争流
(一)中企出海步入“经营出海”阶段，再迎新发展机遇
中国企业出海经过20年发展历程，从“产品出海”进入“经营出海”阶段。所谓“出海”泛指企业通过合作、投资或自建等方式开拓海外市场，将产品、服务、品牌、模式推向全球的过程。事实上，中国企业“出海"并非近年来提出的新概念。早在2000年10月，中国政府便提出"实施走出去'战略"，吹响了中国企业“出海"的号角。此后，随着中国正式加入 WTO,中国经济增长在往后二十年间取得了举世瞩目的成就。回顾中国企业过往二十年的“出海"历程，大致可以划分为产品出海、资本出海、产能出海三个阶段。当前中国已从最初的“产品出海”阶段步入“产能出海”阶段。
中国企业出海的主要目标包括开拓市场、获取技术、优化资源、完善供应链、提升品牌和实现全球经营等。开拓海外市场以扩大市场份额是许多中国企业出海的首要目标。通过海外并购获取先进技术和管理经验以提升竞争力是另一重要目标。然而，面对国际形势的变化，获取先进技术仍有挑战。近年来，以锂电池产业为例，矿业上游企业对下游锂矿资源的需求与日俱增，确保原材料的稳定供应成为关键。此外，通过并购与绿地投资,中国企业将供应链延伸到海外,提升国际竞争力品牌建设方面，提升品牌国际影响力以增强市场认可度，近年出海企业的品牌建设意识不断增强最后，全球经营是确保企业竞争力的重要维度，实现自身价值的提升与长远发展。
出海驱动一:中国经济迅猛发展，全球化进程的加速下成为出海的根本动力。据国际货币基金组织(IMF)的数据显示，中国的国内生产总值(GDP)占全球 GDP的比重从 1980年的 2.62%增长到了2023年的16.86%，不仅展示了中国经济的实力，也预示了其在全球市场中的影响力日益扩大。面对国内市场的饱和的竞争压力，越来越多的中国企业开始寻求海外市场的机会，通过直接投资并购、合资等多种方式积极布局全球市场。这种“走出去”策略不仅有助于企业获取新的增长点,同时也是中国经济转型和升级的重要表现。
出海驱动二:国内制造业面临产能利用率增速放缓，进一步促进企业谋求出海之路。产能利用率下滑较快的行业往往是出海的主导行业。将过剩产能出口至国外或直接转到国外生产，既能够有效解决旧产能利用率下降的问题，也能促进本国的产能升级。由于供给充足、需求不足，2021年以来，我国面临着产能利用率下行的问题，尤其是在汽车制造业、电器机械和器材制造业等行业中。
出海驱动三:面对当前贸易保护主义抬头、逆全球化凸显等困境，企业出海布局提供“缓冲器”作用。在全球贸易保护主义持续抬头的背景下，中国企业面对出口前景的不确定性，积极布局出海建厂和投资，一定程度上抵消“外循环”受阻的不利影响，发挥经贸摩擦下的“缓冲器”作用。中国跨国企业正在加强对海外资源密集型行业的战略投资，这不仅是出于规避贸易壁垒，也是发展制造业和推动技术进步的重要步伐。
(二)交通运输出海:内外环境驱动催化下，出海步伐进一步提速
中国企业出海浪潮下，交通运输行业作为制造业中游行业，也成为我国企业出海的重要基石和组成部分。在当前内外部环境共同催化下，交通运输出海步伐也进一步提速。根据中国贸促会报告的研究结果,我国交通运输行业开展对外投资的主要目的是开拓海外市场和提升品牌国际知名度这两项各占40%的比例。此外，利用海外资源、技术及降低生产经营成本各占20%。这种投资策略不仅有助于扩大市场份额和品牌影响力，还能通过获取资源和技术来提升企业的竞争力，同时有效降低成本，实现可持续发展。
跨境电商及企业出海双核驱动，物流企业纷纷加速布局海外。由下表关于A股上市物流公司海外业务的梳理，我们不难看出，A股上市物流公司海外收入占比一般集中在10%-20%这一区间少数以国际业务为主的企业如东航物流海外收入超过50%;此外，在业务布局上，主要集中于伴随中国企业出海的供应链服务业务及国际货运代理业务，以及伴随我国跨境电商发展兴起的跨境电商物流、国际快递业务。而在地区布局上，物流企业出海集中于东南亚、日韩、美洲、欧洲等地区其中东南亚地区为重中之重。
物流篇:拥抱物流出海大时代、抢滩海外第二曲线
(一)2B物流出海-国际货代及供应链:发力布局海外物流资产，建设全球化服务体系
交运出海浪潮下，物流“走出去”大有可为。伴随我国交通运输行业出海步伐持续加快，物流出海作为其最重要的组成部分，也迎来了新发展机遇，进一步加快走向世界。其中，从2B物流公司的角度来看，通过推进出海战略，完善打造“端到端”服务链条，拓展其覆盖全球的业务版图，从而实现最优化经营效益、最大化资源配置效率的目的，提高盈利能力。因此，在此背景下，积极建设海外网点、拓展海外业务网络已成为我国2B物流企业出海主旋律。特别地，伴随近年来我国跨境电商的兴起，以及在“一带一路”战略引领下我国加强深化对外开放脚步，中资 2B物流企业进一步加快了自身的出海步伐。
1、案例一:国际货代--布局海外市场，增强经营自主权
国际贸易面临不确定性背景下,出海布局是我国货代公司的破局发展之道。根据前文所述，当前全球范围内贸易保护主义抬头、地缘政治具备不确定性的背景下，我国出口贸易面临一定程度的潜在不利影响，从而跨境物流相关需求也受到限制;特别是在全球贸易使用的FOB条款下，国际物流市场的主导权主要在欧美货代手中，我国跨境物流及货代公司的经营主导权进一步受到制约。在此背景下，我国货代公司的出海布局一方面是拓展经营网络覆盖范围的有效方式，一方面也是增强其经营自主权、确保经营稳定性的有力保障。
近年来我国货代行业蓬勃发展，已为出海布局奠定良好基础。国际货代企业货代充当运输中间人角色，在承运人和托运人之间起承接作用。国际货运代理是指在货物运输需求方和运力供给方之间提供运输代理服务,货代接受进出口货物收货人、发货人和其他委托方或其代理人的委托,组织、办理国际货物运输及相关业务，是货主与承运人之间的中间人。2023年我国货物贸易进出口总值41.76万亿元人民币，同比增长0.2%，有进出口业绩的外贸企业数量超过60万家。根据中国国际货运代理协会发布的数据，2018-2020年，中国国际货代物流百强企业营业收入由3304.7亿元增长至5352.9亿元，国际货代备案企业数量由56998家增至86915家，我国对外贸易的不断繁荣带动货代行业实现蓬勃发展，行业具有良好前景。
随着行业收并购带动龙头集中度提升，我国本土货代具有一定的结构性成长机会。我们以中国外运为例进行讨论。中国外运是我国最大的货代公司，其服务体系辐射全球。公司拥有广泛而全面的国内服务网络，长期保持跨境海运、空运中国市场占有率第一。中国外运背靠招商局集团，具有强资源优势,积极外延并购有助于提高服务能力。公司实施了积极的外延并购策略,2017年以来.陆续完成了对招商物流、外运发展、KLG、南航物流等全部及部分股份的收购，有助于快速提升公司服务网络，提升市场份额。海外物流网络布局领先国内同行，能够在中国供应链转移的背景下对冲风险。
国际货代企业出海的核心竞争力在于丰厚的物流及仓储资源。从中国外运的情况来看，中国外运在国内拥有约1300万平方米的土地资源、400余万平方米仓库、200余万平方米的场站、11个内河码头及4400余米线资源，公司自身拥有的物流用地及仓储资源远超同行业竞争者，相比与仓储物流龙头也不遑多让。一方面，公司拥有仓储资源是业务展开的必要条件，且自有仓库更为稳定，可以在仓库内进行自动化改造，提高生产效率。另一方面，在租金逐渐上涨的背景下，自有仓储资源可以带来成本优势。
2、案例二:跨境多式联运--全球化网络建设是“端到端”服务效率提升的保障
跨境多式联运的海外仓储资源布局，是其高效物流网络的保障。跨境多式联运是通过两种或两种以上的运输方式，将货物从一国境内接管地点运至另一国境内或第三国指定交付地点的货物运输服务。作为一种高级的运输组织形式，跨境多式联运可整合各种运输方式的优势，通过无缝衔接提高运输效率与质量，符合下游行业客户对商品运输的个性化需求，同时也是生产企业应对日趋激
烈的全球化竞争的必然趋势。我们以我国跨境多式联运龙头公司--嘉友国际为例进行讨论。嘉友国际在全球范围内拥有广泛的海外仓储资源，覆盖了多个重要市场。其仓储设施分布在北美、欧洲、亚洲和澳洲等地，确保了高效的物流网络和快捷的配送服务。这些海外仓不仅提供了仓储和管理服务，还为客户提供了灵活的库存解决方案和成本优化策略。
(二)2C物流出海-国际快递:抢滩海外，发展第二增长曲线
国家助力我国快递企业“走出去”,政策扶持力度大。近年来,中国政府积极推动快递企业“走出去”战略，出台了一系列政策支持快递行业的国际化发展。简化通关手续、降低跨境物流成本、提供金融支持以及加强国际合作等措施。通过这些政策,中国快递企业得以在全球范围内拓展业务，提升国际竞争力，并促进全球供应链的高效运转。此外，政府还鼓励快递企业创新服务模式，如跨境电商物流、海外仓储和国际快递网络建设，以满足全球客户日益增长的需求。
在国际政策的有力支持下，中国头部快递企业在出海过程中采用了多样化的竞争策略，以提升其在国际市场的影响力和竞争力。首先，这些企业通过并购和战略合作快速扩展全球网络，整合海外资源。例如，顺丰与DHL等国际物流巨头合作，借助其成熟的物流体系加速海外布局。其次，头部快递企业注重技术创新,利用大数据、人工智能等先进技术提升跨境物流效率和服务质量。第三,企业积极建设海外仓储设施,优化全球供应链管理,为跨境电商提供全方位的物流解决方案。此外，这些企业通过本地化运营策略，深入了解和适应目标市场的需求和法规，提升客户满意度和市场份额。通过这些综合策略，中国头部快递企业在全球市场中逐步树立起强大的品牌形象。
阿里巴巴的国际化历程始于1999年，通过不断扩展其在全球市场的业务版图，逐步成为全球电子商务和技术领域的领导者。起初，阿里巴巴通过其B2B平台帮助中国企业向全球出口商品，随后在 2010年推出全球速卖通(AliExpress)，直接面向海外消费者销售中国商品。为了进一步增强国际影响力，阿里巴巴进行了多项重要的海外并购和投资，如2016年收购了东南亚电商平台Lazada，并在南亚和中东地区持续拓展业务。此外，阿里巴巴还通过技术输出和云计算服务，向全球客户提供创新的解决方案，助力各地企业数字化转型。通过这些多层次、多领域的国际化举措,阿里巴巴成功在全球市场中树立了强大的品牌形象，显著提升了其全球业务规模和竞争力。
顺丰寻求发展新思路，国际业务发展进入新阶段。2023年顺丰国际业务营收规模为599.8亿元，占主营业务比重 23.2%。2024Q1公司供应链及国际分部板块收入同比增长6.40%，主要原因是国际空海运需求回稳及运价同比提升，以及公司深化业务融通不断开拓供应链及国际市场。展望未来，看好下半年盈利环比提升。自2010年起顺丰开始积极布局国际业务，截至2016年，国际业务版图日趋完善。在运营模式上，顺丰主要采取自主运营及轻资产运营两种模式。主要产品为国际标快/特惠以及国际小包。2016-2020年顺丰的国际业务覆盖范围持续扩大，国际物流能力进一步提升。2021年顺丰成功并购嘉里物流，国际业务版图得到重构，主要产品结构调整为国际快递、国际货代和国际供应链业务。业务范围进一步扩大，全货机国际航线达37条，国际快递覆盖国家达84个，国际电商物流覆盖国家及地区达225个。
协同打造东南亚标杆快递产品，丰宫国际货代产品矩阵，提高国际物流服务产品竞争力。国际快递产品上，嘉里物流在东南亚主要国家拥有本土快递公司，具备成熟的海外本土配送网络资源。顺丰与嘉里物流协同深耕东南亚区域快递市场，有望开发出更多高性价比的跨境快递产品，通过稳定高效的环节管控,实现流向东南亚部分国家的快递时效追平国际头部快递水平。国际货代产品上，嘉里物流具有完善的海、陆、空运服务体系与货代网络资源，融合嘉里物流后的顺丰将具备更丰宫的国际货代产品矩阵，提高环球货运代理服务实力。
顺丰的优势在于两点:其一是“快”资源的先发“硬”优势、其二是“全”链条的领先“软”实力;其短板也在两点:其一是时刻资源分布仍不均衡、其二是航网设计以及海外集货能力仍需强化，预计返程装载率低。顺丰自主可控的快资源硬优势恰恰是嘉里的短板，而海外网络及集货能力的短板又正是嘉里物流的强项。因此，可以认为双方业务是高度互补，是存在联手呈现巨大协同效实现整体价值提升的。应，
我们认为协同会体现在几个方面展开:1)空运:嘉里物流的货量优势加上顺丰的航空运输能力，未来加上投入使用的鄂州机场作为国际货运枢纽，将有助于顺丰壮大国际航空网络布局;同时往返双程充足货量将有效提升国际航线的装载率，提升航空网络效益和竞争力。
2)国际快递:嘉里物流在国际货运及海外本土运营实力，尤其在东南亚多个国家成熟的本土配送网络，将有助于开发更多高性价比的跨境快递产品，深耕东南亚区域快递市场
3)国际货代:双方全球海陆空多式联运能力，全面提升顺丰国际物流市场竞争力。通过共享丰富优质的客户资源及交叉销售，可以实现双方业务的更优发展。达到网络共生、能力互补、资源叠加、客户融通的协同效果。
整体看，双方协同将有助于顺丰打造更为高效可靠的端到端国际供应链，助力更多中国企业出海，长期看，以技术赋能提升国际物流数字化水平，致力于成为全球智慧供应链的领导者。
顺丰并表嘉里物流后，供应链及国际分部成为第二大收入板块。顺丰供应链与国际业务分部2022年净利润19.46亿元，较上年同期增长216.27%,主要因①相较上年同期是自2021年四季度起合并嘉里物流业绩,2022年报告期是合并嘉里物流2022全年业绩,供应链及国际业务利润增加;②通过优化国际快递端到端环节模式及精细化成本管控，加强与嘉里物流在国际空运航线融合，提高资源利用率，改善国际快递产品利润。2023年净亏损5.35亿元，主要因国际空海运需求及运价自2022下半年起从历史高位大幅回落至2019年水平，致使2023年国际货运及代理业务盈利水平大幅收窄;②供应链业务属公司重要战略业务，处于市场拓展期。
极兔在区域代理模式的助力下，公司网络迅速铺开。根据极免速递招股说明书，截至2023年6月30日,公司拥有104个区域代理及约8.700个网络合作伙伴。运营265个转运中心,超过8.400辆干线运输车辆，其中包括4,400多辆自有干线运输车辆及约3,900条干线路线，以及超过18,600个揽件及派件网点。通过与国际及当地合作伙伴的合作，公司可提供覆盖亚洲、北美洲、南美洲、欧洲、非洲及大洋洲的跨境服务。
基建篇:供应链全球化拓展，基础设施出海先行
(一)乘“一带一路”之风，基建出海再迎新阶段性发展机遇
“一带一路”带动跨境交通运输蓬勃发展,“互联互通”格局基本形成。“一带一路”建设需要庞大交通运输网络支撑，交通运输行业因此积极走出国门，发展海外业务。截至2023年6月底，“丝路海运”航线已通达全球 43个国家的117个港口，300多家国内外知名航运公司、港口企业智库等加入“丝路海运”联盟。中国已与104个共建国家签署双边航空运输协定，与57个共建国家实现空中直航，跨境运输便利化水平不断提高。中欧班列、中欧陆海快线、西部陆海新通道等国际多式联运大通道持续拓展、稳步发展。其中，中欧班列通达欧洲25个国家的200多个城市。截至2023年6月底，中欧班列累计开行7.4万列，运输近700万标箱，货物品类达5万多种，涉及汽车整车、机械设备、电子产品等53大门类，合计货值超3000亿美元。
2013-2023年，中国与共建国家进出口总额累计达到21.74万亿美元，CAGR达5.10%;与共建国家双向投资累计超过3800亿美元，其中中国对外直接投资超过2400亿美元。我国与共建国家贸易持续增长，保持良好发展势头，互利共赢更加深入。
西方国家贸易保护主义盛行，中国企业出海方向转变。疫情后，全球地缘政治不稳定性高企，贸易保护主义盛行，面对来自中国企业出海竞争，美国频繁对我国出口产品征收巨额关税，中美贸易摩擦持续，而欧盟也对我国出口产品频繁进行反补贴、反倾销调查，而在最近，欧盟刚刚宣布针对中国电动汽车的关税加征决定，以上种种贸易保护主义行为严重影响了我国在欧美发达国家正常贸易活动的开展，受制于此，我国企业将出海重心转移到需求潜力巨大的亚非拉国家。
助力基建出海，中欧班列数量不断增加。中欧班列是指按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”共建国家间的集装箱铁路国际联运列车，2015至2023年，中欧班列班次数由815班增至17523班，CAGR达40.62%，取得了极快的增速。作为与“一带一路”沿线国家经济贸易的重要桥梁，中欧班列拥有大型货物运输、降低物流成本、缩短物流时间等优点。基础设施建设所需的机械、材料需要通过铁路进行运输，因此，中欧班列的不断发展有助于我国基建出海，助力一个个基础设施项目在沿线国家的开展。而在另一方面，中欧班列的不断发展也得益于沿线基础设施。尤其是交通基础设施的不断发展，只有更完善的基础设施才能支撑铁路班次的不断加密。
(二)港口出海:我国港口海外作业能力有较大提升空间
后疫情时代以来，全球海运需求呈现较大复苏韧性，量价表现向好，我国港口海外业务发展迎来新动力。从 2021Q1到2023Q3，全球海运量经历了显著的波动。这段时期内，受新冠疫情的影响，供应链中断和港口拥堵成为常态，导致货物运输效率下降。然而，随着疫情缓解和全球经济逐步恢复，海运量在2022年有所回升。2023年，进入后疫情时代以来，尽管面临诸多国际局势紧张和经济不确定性，全球海运量继续增长，反映出国际贸易的韧性和复苏的潜力。
我国港口作业能力增长持续呈现良好韧性，催化出海扩张需求。历史趋势来看，我国从2013年到 2023年，全国港口集装箱吞吐量和外贸吞吐量均呈现出持续增长的态势。2013年以来，尽管面临全球经济不确定性和贸易摩擦的挑战，中国港口集装箱吞吐量和外贸吞吐量依然保持了增长。这一趋势反映了中国在全球供应链中的关键角色和“一带一路”佀议的积极影响。到 2023年，全国港口集装箱吞吐量和外贸吞吐量都达到了新的高峰，彰显了中国港口的高效运营能力和对外贸易的强劲势头。
在关键的费率方面,中国港口的收费标准主要由两部分组成,一部分是由政府指导/定价的部分包括货物港务费、外贸货物港口设施安保费等;而另一部分属于企业自主定价的范围，包括港口作业包干费和堆存保管费，收费标准可随市场情况上下浮动。
以中国市场来看，我国沿海区域港口的基本条件、区域经济发展和产业规划布局不同，目前分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。
长期来看，随着国内企业对出海布局、海外业务布局的重视度提高，港口作为战略资产的价值的特性会逐渐得到放大。其较高的壁垒和基本固定的供给，在国际局势复杂多变的背景下，作为出航产业链中的“终端”其持续潜在增长动能值得期待。
中远海运港口有限公司在全球范围内积极拓展其海外码头网络，形成了广泛的国际布局。公司的海外码头分布涵盖了欧洲、东南亚、中东、非洲和南美等重要地区。在欧洲，中远海运港口在希腊的比雷埃夫斯港和西班牙的瓦伦西亚港等地拥有重要的码头资产;在东南亚，公司在新加坡、马来西亚和印度尼西亚等地运营着多个关键码头;在中东地区，公司在阿联酋的阿布扎比港口进行运营;在非洲，公司在埃及的塞得港拥有重要码头设施;在南美洲，公司在秘鲁和巴西等国家也有所布局。这些海外码头的战略性分布不仅提升了公司的全球运营能力，也增强了其在国际市场中的竞争力。
招商港口布局全球港口，积极拓展海外市场。海外码头覆盖亚洲、非洲、欧洲、北美洲、南美洲以及大洋洲六大洲、26个国家和地区、50个港口。以亚非拉为重点地区，控股子公司集中在斯里兰卡、多哥、巴西。公司海外港口布局广泛，港口网络遍及6大洲、25个国家和地区的50个港口，重点海外控股子公司以及参股联营、合营企业主要位于亚非拉地区，其中，公司重点海外控股子公司主要包括南亚斯里兰卡CICT、HIPG,非洲多哥LCT，拉丁美洲巴西TCP;重点参股公司主要包括土耳其Kumport、法国TL、非洲吉布提PDSA 以及尼日利亚 TICT。
2020年，中远海运港口在海外地区的集装箱吞吐量增幅急剧缩小。尽管此前几年公司在全球市场上取得了显著增长，但 2020年受到新冠疫情的严重影响，全球供应链中断、港口运营受限和国际贸易活动大幅减少。这些因素导致中远海运港口在海外地区的业务增长放缓。尽管面临挑战，公司通过优化运营和调整策略，努力维持业务的稳定性，并为未来的恢复和增长奠定基础。2023年中远海运港口的海外集装箱吞吐量达到了新的高点，进一步加强了其全球港口网络的布局和运营实力。
自2022年以来，招商港口在海外地区的集装箱吞吐量出现了负增长。这一趋势可能受到多重因素的影响，包括全球经济放缓、国际贸易不确定性增加以及区域性的疫情反复和港口拥堵问题。尽管如此，招商港口在国内和其他地区仍然保持了较为稳定的运营。公司正积极采取措施，通过优化资源配置和提升服务质量，以应对挑战并寻求新的增长机会。尽管短期内面临困难，但招商港口依然致力于巩固其在全球港口运营市场中的地位，并为未来的增长打下坚实基础。
(三)海外仓出海:跨境电商强劲发展拉动海外仓建设布局需求
中国跨境电商物流环节包括前端揽收、运输分拣、国外报关、干线运输、海外清关、海外仓储、尾程派送七个环节，环节多，流程复杂，直接受海外关务、税务政策影响。大部分的跨境电商物流企业没有办法完整地串联这七个环节，需要协同第三方物流等多方资源来分别承担各自环节。因此，资源整合能力对于跨境电商物流公司来说十分重要。在这些环节中，干线运输是血液，关系到整个链条的顺利完成，在销售旺季，跨境电商物流往往遭遇运力短缺问题，叠加疫情影响，干线
运输更加重要。当前跨境物流主要分为直邮业务模式和海外仓业务模式，其中海外仓已经可以满足供应商头程海运、一件代发、尾程派送等一站式需求。直邮模式在国内建仓并进行库存管理,适合轻小型、高价值产品，包括邮政小包、商业快递和国际专线三种模式:海外仓模式即在电商平台本地租赁仓库，达到发货地址本地化的目的，时效快、运费低，且能够避免旺季亚马逊FBA爆仓的潜在损失。当前海外仓业务能同时满足头程海运、一件代发、FBA转运、尾程派送等一站式需求，为跨境电商供应商提供更便捷的服务。
海外仓运营模式帮助公司从工厂到终端消费者,实现了全流程服务体系的目标。该模式涵盖了从工厂到终端消费者的全流程物流管理，包括头程海运、目的港清关、目的港拖车、仓储管理、尾程快递、尾程卡派、反向物流以及客户价值提升等多个方面，积极整合资源，提供完整的货柜到港后的物流解决方案。此外，信息化建设和自动化技术的应用也可以提高效率和降低成本。在海外仓(2.0时代)，海外仓的功能性质开始发生天翻地覆的变化。全球物流基础建设不断优化，以及先进分拣技术机器的规模化运用,2.0时期的海外仓已不再限于单一的仓储功能,而成为一个整合仓储、头程尾程物流、退货的集合体，有效帮助卖家处理仓储、物流、发货、退换货逆向物流等其他服务需求。
近年来海外仓赛道涌入大量参与者，2023年受续租租金上涨、竞争加剧等因素影响，行业逐渐开始出清。我国跨境电商物流行业格局较为分散，TOP3为纵腾、中国外运和递四方，CR10仅占据8.1%份额。当前北美海外规模较大的海外仓企业中，以中小件产品为主的企业主要有谷仓、递四方和万邑通等，以中大件为主的主要有乐歌、无忧达等。2023年海外仓供需达到平衡，由于续租租金上涨等因素，预计后续将进入洗牌期，中小海外仓将逐渐被出清。
乐歌海外仓基于14年跨境电商及12年海外仓团队运营经验，在多仓自营基础上，致力于为中大件产品跨境卖家提供公共海外仓综合服务，包括海外仓储、头程海运、一件代发、FBA转运、售后托管、出口代理、供应链服务等一站式跨境物流服务。
随着致欧科技规模的逐年递增，公司逐渐加大自营仓的建设力度，同时选择平台仓提供的仓储物流服务，并以第三方合作仓为有效补充，建立了较为完善的跨境仓储物流体系。
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